Ce chercheur français veut donner vie aux taxis volants d’Uber

François Sillion a pris la tête du centre de recherche avancée sur l’aérien de la société américaine. Il a pour mission d’optimiser la prise de décision de l’application et de préparer le passage au mode autonome des aéronefs.
François Sillion, directeur du centre de recherche avancée d'Uber Elevate à Paris.
François Sillion, directeur du centre de recherche avancée d'Uber Elevate à Paris. 01net.com

Après 25 ans passés au service d’instituts publics comme le CNRS ou  l’INRIA,  le spécialiste de la vision par ordinateur François Sillion a rejoint Uber et dirige à Paris depuis six mois le centre de recherche avancée de la division aérienne de la compagnie : Uber Elevate. Son champ d’action comprend aussi bien le service de livraison par drone d'Uber Eats que les taxis volants d'Uber Air. Nous l’avons rencontré à l’occasion de la conférence Uber Elevate qui s’est tenue cette semaine à Washington.

L'une des maquettes d'Uber.
L'une des maquettes d'Uber. 01net.com

01net.com : Vous avez démarré le centre il y a six mois. Où en êtes-vous ?

François Sillion : Je suis encore en phase de recrutement. Nous devrions être une dizaine d’ici la fin de l’année. Nous ne travaillons pas directement au développement de l’application Uber mais plus en amont. Notre équipe de chercheurs est chargée de faire progresser les méthodes, les algorithmes, les techniques d’optimisation sous-jacents à la plate-forme Uber. Cela a l’air simple de combiner différents modes de transport, pourtant c’est extrêmement complexe. Uber Pool le fait très bien mais uniquement avec les voitures. Quels sont les passagers que l’on va combiner dans quels appareils pour aller dans quel endroit et avec quelles contraintes de temps d’attente pour Uber Air ? La séquence de décision doit être enrichie.

Nous travaillons aussi en collaboration avec l’équipe d’ingénieurs d’Elevate Cloud Services qui est transversale à tous les services Uber et qui s’occupe, elle, de toutes les couches logicielles qui font tourner le produit... ou plutôt les produits car il y a quantité d’applications. Pour Uber Copter, la conférence a montré qu'il y aura bien sûr l'application qui se trouve sur votre smartphone, mais aussi celle des pilotes, de l’héliport et des opérations.

Les différentes applications Uber Copter qui serviront à Uber Air.
Les différentes applications Uber Copter qui serviront à Uber Air. 01net.com

Quelles sont les contraintes ?

Avec l’aérien et l’électrique, on ajoute de nouveaux critères : la météo, la direction du vent, la charge des batteries, etc.  Il faudra concevoir une stratégie de remplissage. Devra-t-on accepter de transporter quatre passagers, alors que le véhicule subit un vent de face ? Pas sûr si cela demande plus d’énergie, de temps et d’argent. Faudra-t-il attendre l’un des quatre passagers qui est en retard ? Et je ne parle même pas des particularités de régulation au niveau local, ni des différents profils de ville. Nous allons jongler entre les paramètres. Pour être efficace, il faut de la prise de décision basée sur de l’apprentissage machine. Et c’est là que nous intervenons.

Allez-vous jouer un rôle dans le passage au mode autonome ?

Oui, nous allons nous pencher sur la gestion du trafic aérien. Pour pouvoir faire progresser la régulation, il faut que nous arrivions avec des propositions. Nous devons donc procéder à des simulations dès maintenant. Mais nous serons aidés par le lancement d’Uber Copter. Même s’il y aura des pilotes à bord, cela va nous permettre d’engranger des données. Nous confronterons également nos modélisations aux premiers tests de taxis volants qui seront faits l’année prochaine.

Le taxi volant d'Uber et son Skyport.
Le taxi volant d'Uber et son Skyport. Uber

Mais comment allez-vous faire dans un temps aussi court ?

Heureusement ni les premiers tests de 2020 ni les commercialisations des services de taxis volants en 2023 dans les trois villes pilotes ne dépendent de nous ! Tout cela aura lieu dans un environnement contrôlé, dans des zones restreintes et est bâti sur l’existant en termes de certifications et de trafic aérien.

Le plus difficile n’est pas de concevoir ni de faire voler un taxi volant. Après tout, il existe déjà des hélicoptères autonomes. Mettez 5 millions sur la table, et vous avez un prototype. 50 millions, et vous êtes en mesure de le faire certifier. Mais il faut encore dix fois plus d’argent pour passer à l’industrialisation.  Le plus délicat, c’est le changement d’échelle et trouver un business model qui fonctionne. Il faudra aussi garantir une sûreté de fonctionnement face aux imprévus. Ce qui peut se préparer de façon statistique.

Notre mission, c’est de préparer la généralisation des taxis volants à une plus grande échelle : davantage de villes, de périmètre d'action, d’automatisation et une régulation qui aura évolué.