Privatiser la SNCF? 3 idées reçues

C'est un sujet tabou en France. Mais en quoi une privatisation de la SNCF serait-elle si désastreuse?
En France, l'hypothèse d'une privatisation du réseau semble inenvisageable. afp.com/GEORGES GOBET

"Ne laisser place à aucun fantasme sur la privatisation". L'opération déminage lancée lundi dernier par Edouard Philippe en réponse à la publication d'un document confidentiel dans le Parisien évoquant un scénario de cessions des titres de la SNCF à des opérateurs privés en dit long sur la sensibilité du sujet. En France, vouloir privatiser la compagnie ferroviaire nationale, pourtant en bien mauvaise posture, s'apparenterait presque à un crime de lèse-majesté. Il n'empêche. Toutes les études le prouvent : la détention privée ou public du capital n'a pas grand-chose à voir avec les prix, la qualité ou encore la fiabilité du service de trains. Tout dépend en effet de savoir si l'État conserve ou non un droit de regard sur le secteur, et dans quelle mesure il est prêt à subventionner le prix payé par les usagers. Démonstration en trois idées reçues.

1) La privatisation va augmenter les prix ? Vrai et faux

C'est la grande inquiétude des usagers, qui en théorie n'est pas totalement dénuée de fondement. "En France on estime que les usagers payent 40% du prix des billets de train, le reste étant subventionné par la puissance publique", explique Marc Ivaldi, économiste spécialiste du rail à la TSE. En ouvrant le train à la concurrence et en laissant à un opérateur privé la possibilité de fixer librement ses prix, il y a donc un risque de voir ces prix augmenter...

Sauf qu'en réalité, la fixation des prix n'a pas grand-chose à voir avec la détention du capital. Tout dépend en effet de savoir si les pouvoirs publics maintiennent ou non une forme d'encadrement des tarif. Aujourd'hui le prix des TER est établi en partenariat avec les régions qui disposent depuis 2014 d'une certaine liberté tarifaire. Ces tarifs n'augmenteront donc que si les régions, pour des raisons budgétaires évidentes, décident de ne plus les subventionner.

Pour le TGV, la situation est différente. Les tarifs (de seconde classe) répondent à plusieurs impératifs, fixés dans la loi. Ils sont d'ailleurs plafonnés et même homologués par le ministère des transports et Bercy. En cas de privatisation, le gouvernement pourrait parfaitement continuer à réglementer ces prix. Sauf, bien sûr, si Bruxelles en décide autrement. Récemment le rapport Spinetta s'est prononcé pour la suppression du "prix maximum" des secondes classes, et pour une remise à plat des tarifs sociaux (handicapés, familles nombreuses etc...). Dans cette hypothèse, la hausse des prix serait envisageable, mais n'aurait rien à voir avec la privatisation.

L'ancien patron d'Air France Jean-Cyril Spinetta, auteur d'un rapport explosif sur l'avenir de la SNCF, s'est prononcé en faveur d'une remise a plat des tarifs sociaux (handicapés, familles nombreuses...) afp.com/ERIC PIERMONT

Au fond, cette situation est assez comparable à celle d'EDF ou d'Engie, dont le capital a été ouvert à des investisseurs privés, mais qui ont conservé des tarifs réglementés pendant très longtemps. A la différence des opérateurs historiques, les nouveaux entrants fixent librement leurs prix, mais pour espérer conquérir de nouveaux clients, ces derniers n'ont pas d'autre choix que de proposer des prix plus bas.

En Italie, seul pays européen à avoir ouvert la grande vitesse à la concurrence, le prix des billets aurait ainsi baisser de 40% entre 2011 et 2017, selon Tra Consulting. Une chute qui cacherait néanmoins un sous-investissement chronique dans le réseau dit secondaire...

2) Le nombre de lignes va diminuer ? Faux

Là encore, la crainte est légitime. Selon le rapport Spinetta, il existe en France 9000 kilomètres de petites lignes comptant un trafic moyen de treize trains par jour, pour transporter 2% des voyageurs. Est-il justifié de conserver ces lignes et quel opérateur prendra le risque de les exploiter ? En réalité, le débat sur ce point est souvent faussé, et n'a pas grand-chose à voir avec la privatisation ou l'arrivée de nouveaux entrants.

En France, il appartient en effet à l'autorité régionale de décider de l'avenir de ces lignes. Demain, les régions pourront mettre en concurrence plusieurs opérateurs - SNCF Mobilité, Deutsche Banh, Keolis ou autre Veolia- pour obtenir les meilleurs prix de fonctionnement. Tous les contrats de service publics ferroviaires seront ainsi soumis à appel d'offre au plus tard le 3 décembre 2019. "Mais les régions auront toujours le même intérêt électoral à conserver le plus de lignes possibles. Elles continueront donc à subventionner les lignes non rentables, comme elles le font aujourd'hui avec la SNCF", explique Marc Ivaldi.

Selon certains économistes, l'effet pourrait même être inverse. Grâce aux gains réalisés sur les coûts de fonctionnement, les régions pourraient augmenter le nombre de petites lignes non rentables. C'est d'ailleurs ce qui s'est passé en Allemagne, et en Grande Bretagne. Sauf que dans le second cas, les tarifs des usagers n'étaient pas réglementés et que ces derniers ont explosé sous l'effet notamment de la multiplication d'acteurs intermédiaires (propriétaires de trains, opérateurs privés etc...)

3) Le réseau sera moins sûr ? Faux

C'est l'épouvantail de l'exemple britannique. Au début des années 1990 le gouvernement de John Major décide de vendre à la découpe la compagnie nationale ainsi que l'ensemble du réseau ferroviaire. Une catastrophe ! Totalement désinvesti, le réseau se dégrade, entraînant plusieurs accidents mortels, dont le déraillement d'un train, à Hatfield, en 2000. En 2002, au bord de la faillite, le gestionnaire du réseau est racheté par Network Rail, une société anonyme à capitaux publics. Une forme de renationalisation qui décrédibilisera pour longtemps l'hypothèse d'une privatisation du rail.

Le réseau français a beau être 100% public, il est en grand danger. (En image, l'accident de Brétigny-sur-Orge, le 13 juillet 2013). Reuters

En réalité, certains réseaux privatisés fonctionnent sans accroc, comme aux Etats-Unis où les compagnies privées (les Railroads) peuvent être propriétaires de l'infrastructure ferroviaire. A l'inverse, le réseau français a beau être 100% public, il est en grand danger à cause d'un manque criant d'investissement.

Reste qu'en France l'hypothèse d'une privatisation du réseau serait totalement inenvisageable. Avec 47 milliards d'euros de dette, aucun opérateur privé ne voudrait investir un centime dans l'infrastructure du rail tricolore ! C'est pourquoi lorsqu'on parle de privatisation, on envisage surtout de celle de la compagnie ferroviaire.

Mais là encore les pistes de cessions sont assez faibles. En dehors de quelques actifs stratégiques comme les 55% dans Eurostar, SNCF Mobilités est très mal valorisée. "Pour faire venir des investisseurs privés, il faudrait baisser les tarifs d'accès au réseau et s'engager à ne pas y toucher sur une longue période. Une manière de subventionner l'investissement privé en compensant tous les défauts de l'infrastructure", explique un banquier d'affaire spécialiste des questions ferroviaires. Un scénario finalement assez peu envisageable.

C'est pourquoi l'exemple allemand inspire tant le législateur français : la Deutsche Bahn est une société anonyme détenue à 100% par l'Etat allemand. Malgré l'ouverture à la concurrence, la compagnie et les réseaux sont restés propriétés de la Deutsche Bahn.

Ce modèle a toutefois d'autres désavantages : pratiquant des tarifs de péages élevés, la Deutsche Bahn a gardé un quasi-monopole sur les lignes à grande vitesse (99% de parts de marchés), malgré les critiques fréquentes sur la qualité du service et les retards.